根據台灣交通部公路總局2008年的統計，台灣的道路（不含國道）的平均寬度是8.4公尺。
（※計算方法是路面面積除以道路長度）
根據日本國土交通省2008年的統計，日本道路（不含高速自動車國道）平均寬度是6.0公尺。如果只算車輛能通行的部分的話，平均寬度則為4.2公尺。
從以上的統計來看，日本道路整體而言比台灣的道路要窄。
在台灣，大都市裡很容易看到四線道、六線道。郊區的鄉鎮主要幹線道路也偶爾可以看到四線道。
在日本，大都市中雖然也看得到四線或是六線道路，不過很多幹線道路是雙線道。幹線道路以外的地方，有些雙線道甚至窄到無法畫行車分向線。當車輛交會時，兩邊的駕駛只能小心駕駛。這樣的路在台灣人的眼中只能算是「巷弄」。不過在日本，這種道路是確確實實的一般車道。甚至有些日本的公車的行駛路線中，也包含這種「巷弄」級的道路。
不過要注意的是，日本人在使用雙線道路時的感觀和台灣人使用雙線道路的感觀不太一樣。
台灣的道路有很多問題，例如施工品質不佳所造成的路面凹凸不平，或是路邊有一堆容易造成打滑的砂礫碎石。市區的雙線道路可能因為違規停車或是路霸佔用，變成實質上只容得下一輛車通行。甚至常常有民眾或是其他車輛不做安全確認從旁衝出來。這些因素都會造成用路人的不安。
在日本，違規停車不多，也沒什麼路霸，而且道路施工品質也還好，所以雙線車道雖然窄，但是還是有一定的通行效率。
不過再怎麼有效率，雙線車道畢竟是雙線車道，車流量一多還是會塞車。在道路不易拓寬的前提下，日本人也想了很多方法來減緩塞車的問題。其中一個比較常見的手法就是右轉車道。
（※由於日本的交通規則是靠左行駛，所以日本人在開車時的「右轉」，相當於台灣人開車時的「左轉」）
在台北，除了一些比較特別的大路的交會處外，很多道路都不能左轉。雖然機車騎士可以用兩段式左轉來解決問題，但是對於汽車駕駛而言，如果目的地在路的左邊方向的話，往往要想辦法繞路才能開到目的地附近。因此台北的汽車駕駛人在設定行車路線時，如果對目的地附近的路況不熟的話，儘量會直接排除左轉的可能性。
在日本，大部分的十字路口都是可以「右轉」。所以日本的汽車駕駛人比較不會煩惱「右轉」方面的問題。
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在日本，汽車在十字路口「右轉」時，要在綠燈時先將車子緩緩右靠，停在路口待機，同時留出左側的空間讓直行車通行。然後在對向車道沒有來車，而且還沒變紅燈時右轉。如果是狹窄的雙線道的話，就算想要右轉的車輛努力靠右，後方想要直行的車輛也未必能超得過去。另一方面，日本的駕駛人的交通安全意識高，右轉車輛如果沒有十分把握，就不會貿然右轉。在這種情況下，後方的車輛為了等前方的車輛右轉，就會發生大塞車。日本在1980年代之前很多道路的塞車原因就是這些右轉的待機車輛造成的。
不過日本並沒有因為這種問題而禁止汽車駕駛在十字路口右轉。日本的做法是更改道路設計，讓右轉車輛不會妨礙直行車輛。具體的方法就是在路口處設置右轉專用車道。
日本的右轉車道設計。日本的右轉車道的設計原理就是在道路正中央，接近路口的地方增設一個右轉專用的車道。所以雙線車道的路口附近常常會變成三線車道。
另一種日本的右轉車道設計。有些日本的道路寬度不足，無法規劃成四線道，但是卻可以規劃為三線車道。在這種狀況下，中央車道就是留給右轉車輛專用。至於非路口的中央區域則規畫為槽化線或是花圃。
台灣道路的十字路口。如果是四線道路的話，在十字路口是兩線過來，兩線過去。
日本道路的十字路口。如果是雙線道路，而且規劃有右轉車道的話，道路在十字路口處會變成三線。中央的右轉車道會彼此相對。
然而，這種右轉車道到底有什麼好處呢？
簡單地說，就是不會妨礙後面的直行車輛。
日本道路的十字路口。由這張圖可以得知，如果道路規劃了右轉車道，想要右轉的車輛就有待機的空間，想要直行的車輛也不會被右轉車輛擋住。右轉車輛的待轉位置的視野不會被對向的右轉待機車輛擋到，可以看清楚對向來車。這樣也可以確保右轉時的安全。
現實中的日本的右轉車道。如果某個道路設有右轉車道的話，車道在分歧時一定會有明確的標示來引導駕駛人。例如照片中的槽化線就是向駕駛人預告：前方分有直行車道和右轉車道。
現實中的日本的右轉車道。這張照片是以直行車觀點來看對向的右轉待機車輛。照片中同方向的右轉車道雖然是空的，不過就算同方向的右轉車道有待機車輛，直行車輛一樣可以看得到對向的右轉待機車輛。
現實中的日本的右轉車道。這張照片是以右轉車輛的觀點來看對向的直行車輛。照片中對向車道雖然完全沒有車輛，不過就算對向的右轉車道有一輛大貨車在待機，我方仍然可以看到對向的直行車輛。
日本大約是在1980年代開始在一些道路嘗試設置右轉車道。結果設置後，塞車問題的確有改善，而且交通事故也變少，而且不用拓寬整條道路。所以很多地方開始要求政府設置這種右轉車道。甚至許多寬敞的大路也開始設置這種右轉車道。有些日本的議員也把為地方增設右轉車道當成自己的政績之一。不過，設置右轉車道的最低條件是路口至少要有容得下三輛汽車安全通行的空間才行，所以不是所有的路口都有這種右轉車道。
註：
雖然日本很多道路設有右轉專用車道，不過並不是所有車輛都能使用右轉專用車道。根據2010年日本現行的法令，50cc以下的機車在單側三個車道以上的道路右轉時，必須用兩段式右轉，不能使用右轉車道。這個規定是考量50cc以下的機車行車速限是30km/h，而且必須靠路邊行駛。單側三個車道以上的道路的直行車道的車速多半在50～60km/h，50cc以下的機車以合法速度駛入右轉專用車道很容易造成事故。所以必須用兩段式右轉。
單側兩個車道的路口則要看該路口的交通標誌。有些路口禁止使用兩段式右轉，有些路口則是規定一定要兩段式右轉。所以日本50cc以下的機車的右轉規則比一般車輛複雜。
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謝謝版主的詳細見解呢
今天剛好在Mobile01有看到介紹版主部落格的連結
之前就對日本的考照制度、道路品質以及公共建設有興趣
現在總算有文章可以爬了，再次感謝版主呢^^。
期待接下來的好文章^__^。
謝謝回應
To 黑鷲：
謝謝您的回應。
很高興我們的文章對您有所幫助。
今後歡迎您繼續指教。
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台灣車道不知道是哪位仁兄設計的，有夠腦殘，還是大家都開大卡車，道路不平就算了，希望將來有這麼一天台灣左轉車道與車道寬度，也要規劃跟日本一樣。
To Darren：
謝謝您的回應。
台灣的道路主要是由國道新建工程局、公路總局新工處，或是直轄市、縣的工務局的技術人員設計。基本上，這些人非常專業。而且這些人的專業並不限於「設計」，還要熟悉種種複雜的法令規章制度。
探討複雜制度下的問題時的基本思考方式並不是假設別人沒有常識，而是要假設大部分的當事人都有常識。
用道路的例子來說明的話，台灣的道路問題的並不是源於設計當事人沒有常識，沒有常識的人不可能在這種高度複雜的制度環境下任職生存。真正的問題本質是有常識、有專業的當事人在想盡各種辦法、克服各種問題下，做出了不得已的結果。在這種情況下，最痛心最無奈的其實是當事人。
為什麼會這樣呢？簡單地說，就是制度及環境無法讓專業人員發揮專業。許多大眾不滿意的結果其實是專業人員都是在和制度及環境苦鬥下的不得己的結果。
台灣許多表面看似荒唐問題是制度及環境面的問題，不過台灣的媒體在報導問題時，不做制度分析（其實也沒有能力分析），只把事情導向當事人的無知。看了這些媒體的大眾就把矛頭指向當事人的無知，結果真正的制度問題永遠無法解決。最常見的例子就是法院判決。所有報導永遠把問題誘導成法官的無知，從來沒有報導仔細分析過現行法制度的構造問題。
台灣的道路問題並不是設計者的問題，設計者的設計專業其實不是問題。真正的問題是大眾不關心制度層面的缺陷，大眾也沒有管道理解制度的問題（在日本，電視及報紙會做制度面的深層分析，讓大眾理解制度現狀），結果大家就只是受劣質媒體影響，跟著起舞，把所有問題膚淺地歸結成當事人的無知。
媒體資訊會在不知不覺中影響大眾認知，而大眾選出了同質的議員，最後所有的結果就反映在國家的法令制度以及大眾的生活品質上。
今後歡迎您繼續指教。
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這樣的設計在學理上是正確的，歐美國家也都是如此，但在台灣可能會發生有人違規利用左轉車道超車撞到對向車輛，然後賴說是道路設計不良…