在台灣，由於電車系統非常單純，用感應卡的人就不會用零售票，用零售票的人不會用感應卡。然而在日本，由於電車系統非常多，如果要跨系統轉車時，可能會用到兩種以上的車票。當然，在通過跨系統的驗票閘門時，兩種車票都要拿出來。不過問題是車票的形態不只一種，有的是3cm×5.75cm的磁性紙票，有的是磁卡式月票，另外還有感應儲值卡。

事實上，日本的自動驗票閘門幾乎已經把所有的情況都設想好了。

如果有人用回數卷 (磁性紙票) 搭地下鐵，之後想要用自己的感應儲值卡直接轉搭JR的電車時，該怎麼辦呢？
Ans:通過轉車用的驗票閘門時，先把回數券投入機器，然後馬上把感應儲值卡放到感應區上。如果成功的話，機器會把回數券回收，然後會在感應儲值卡上追加進站資訊。

反過來，如果有人是用感應儲值卡搭地下鐵，之後想要用自己事先買好的回數卷 (磁性紙票) 搭JR時，又該怎麼辦呢？
Ans:通過轉車用的驗票閘門時，先把回數券投入機器，然後馬上把感應儲值卡放到感應區上。如果成功的話，機器會把回數券會吐出來 (因為之後搭車時要用)，然後會在感應儲值卡上追加出站資訊。

　
日本的電車站的自動驗票閘門的車票投入口及IC卡感應區。左為JR東日本的驗票閘門，右為東京地下鐵的驗票閘門。

可能有些台灣人看到上面的程序時，可能會覺得這麼做非常複雜而且麻煩。畢竟現在日本的東京都市圈內，只要一張感應儲值卡就可以自由地跨系統轉車，不是嗎？

的確，2010年現在的東京地區的確只要一張感應儲值卡就可以自由自由地跨系統轉車，然而這種跨系統搭車的服務其實是2007年3月18日才開始的。也就是說，在2007年3月18日之前，要轉搭不同系統的電車時，要另外買票。當然，上述的轉車時通過驗票閘門的方式其實在當時其實一點都不稀奇。

而另一個問題則是：使用感應儲值卡的意義就是完全沒有折扣。(不過含有月票功能的感應儲值卡則例外)

由於在日本搭電車的人大多是平凡人，生活並沒有那麼富裕，因此很多經常搭電車的人，其實都會事先規劃搭車方法。因此上述的回數票和感應儲值卡的使用組合一點都不稀奇。畢竟從長期來看，這樣子可以省下不少錢。

不過也有人會質疑：既然常搭電車，而且還想省錢，那麼買定期券 (月票) 應該會更便宜呀！何必在回數券和儲值卡上搞一堆複雜的小動作呢？

其實，這種思維是建立在「定期券 (月票) 比其他車票的折扣多」的前提上。這個觀念在台灣或許行得通，但是在日本未必行得通。因為日本的鐵路公司非常多，每家鐵路公司的計價方式都不同。以東京地下鐵為例，假設某個上班族一個星期要搭十次電車，在某些區段，回數券其實會比定期券 (月票) 便宜。而回數券的自由度比定期券要高，因此用回數券而不用定期券的上班族其實大有人在。

註：
1.在台灣，常搭捷運的人多少會有進站沒刷到卡，或是出站沒刷到卡的情形。當然，日本很多車站每天有幾十萬甚至上百萬人進出，難免也會發生這種問題。總而言之，這種問題都是在人多的情形下發生。不過如果要再深入思考這個問題時，台灣的捷運站的進出人數在日本其實只能算是非常平庸的數字，在這種狀況下如果還有不少人會沒刷到卡的經驗話，就有可能是驗票系統的演算法的問題了。在日本，沒刷到卡時，通常可以把問題來源特定到感應卡或是某個閘門的感應器問題，而非系統的演算法的問題。從這個角度來看，台灣的捷運的系統設計上其實還有很多進步空間。

2.有些人可能認為日本的紙製的零售電車票很不環保。這些人可能不知道世界上有一種系統叫作「資源回收」，而且行之有年。日本的紙製的電車票當然是資源回收的對象，而且日本的鐵路公司非常樂意把這些車票進行回收處理，因為回收這些車票比丟掉這些車票要來得省錢，而且還可以提升企業形象。簡單地說，當局外人還在意識形態的問題上原地踏步時，當事人早就已經開始實踐，而且觀念早就遠遠領先局外人了。

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