在台灣，如果要取得大型重型機車駕照，起碼要上滿32小時的課。內容包括術科及學科。不過上課的品質如何，又是另外一回事。
在日本，從完全沒有駕照到取得普通自動二輪駕照，起碼要上滿45小時的課程。內容也包括術科和學科。如果想從零駕照直升大型自動二輪駕照的話，光是術科就要上36小時，如果再加上26小時的學科課程的話，總共要上62小時的課。而且每堂課都非常紮實。
日本的駕訓時數高於台灣的駕訓時數，而且日本的授課內容非常紮實。不過這並不代表在日本上上過駕訓班後，駕駛技術就登峰造極。由於日本的駕照考試本身的難度相當高，所以即使紮紮實實地上完了45甚至62小時的課程，大部分的人還是處於非常不熟練的狀態，還是無法輕鬆通過日本機車路考的各種科目。所以有不少人還要額外花很多時間練習，讓自己熟悉機械操作和交通規則，這樣子才能達到可以通過駕照考試的程度。
也就是因為路考課題相當難，所以不少人是在信心不足的情況下勉強通過路考，通過路考的人只會覺得自己很虛而已。為什麼會覺得自己很虛呢？因為駕駛指導員在課堂中的示範非常完美，這些指導員證明這些技能真的可能做得到。只是每個受過這些訓練的人都知道自己的駕駛技能和駕駛指導員差了十萬八千里。
日本的機車駕訓班的術科訓練場地。這張照片是拍攝自日本某機車駕訓班，這個場地規格是當地警察機關認可的場地。也就是說，這個場地和警察機關的駕照考驗場規格相當。由於範圍非常大，所以相機只能拍到整個場地的1/3左右。在這張照片中，一共有6名教練13名學員。其實拍照當時，在這個場地受訓的學員大約有四十人左右，而教練人數約有十餘名。也就是說，這個訓練場在同一時間內其實約有五十幾個人在使用。五十幾個人同時騎著機車在訓場中繞來繞去當然非常壯觀。在這張照片中也可以看到日本機車路考的S形、曲折窄巷，以及連續障礙物前進等科目的場地。
由於日本警察所指示的駕訓時數不足以讓學員的技術達到精熟，再加上術科中有不少危險科目，所以駕訓班的教練除了要全力指導以外，還要隨時注意學員安全，並同時擔任交通指揮的任務，工作量非常繁重。不可能放牛吃草。當然，這些指導員並不是只會操縱機器的老粗，這些人都是經過日本交通執法機關認證過的交通安全及交通理論的專家。
有些人可能會覺得「交通安全」「交通理論」沒什麼大不了，甚至可能會覺得這種專家很可笑。其實這就是觀念不足。不少台灣人對交通的觀念一直停留在幼稚園層級：紅燈停、綠燈行。
其實，現代交通設計是一門非常大而且非常複雜的學問。日本的道路交通法對用路人的義務及權利有非常詳細而且明確的規定，內容非常嚴謹。日本的駕訓班最重要的功能就是讓學員理解複雜的交通設計原理以及用路時的權利義務。駕訓班也會教學員怎麼判斷路況，怎麼去預測危險。
相較之下，台灣的交通法規有很多模糊、不明確的地方，公務機關也不敢負責，不肯把模糊的地方明確化。舉實例來說，台灣的機車在等紅綠燈時，大家會擠在一起。其實這樣子非常危險，因為發生意外的時候，擠在這裡的機車騎士根本沒有逃生空間。假設後方有個砂石車煞車失靈的話，就算等紅綠燈的騎士發現異狀，想逃也逃不了，只能等死而已。可怕的是，大部分的台灣民眾根本不知道這個狀況很危險。另外，台灣機車會在車陣中鑽縫隙，或是在路肩行駕。其實這也非常危險，因為這種行為擠壓掉了公路上預留的安全空間。但是台灣的法令在這些也方刻意模糊化。
此外，有些台灣人覺得自己會驅動車輛，騎過幾次重車，就覺得神氣自滿。其實，發動引擎、換檔並不是什麼複雜的動作。在日本的駕訓班中，發動引擎及換檔是術科教學第一堂課一開始的五分鐘就要知道的事情，之後就只是透過反復操作來熟悉機器的特性而已。這種事情其實只要知道方法原理後，多練習幾次就會抓住訣竅，沒什麼大不了。真正要用腦的地方是理解複雜的現代交通設計及用路規則，預測道路上可能會發生的危險，學會怎麼在這種複雜且危險的環境中安全行駛。這才是駕駛訓練的本質。
不懂複雜的現代交通道路設施及用路規則，只因為會發動引擎、換檔而自滿的人，就像是只會開電腦電源，只會按鍵盤及滑鼠上的按鍵，就洋洋得意、以為自己是電腦天才的人一樣。只會開電腦電源，只會點鍵盤及滑鼠上的按鍵的人離程式設計師還有一大段距離。而真正的程式設計師也不會因為自己會寫程式而自滿，因為在資訊業界，程式設計師其實是非常低階的職位。
駕照並不是用來證明某個人會發動引擎、會換檔，這種低階的東西沒什麼好證明的。駕照的本質是證明一個人理解了道路交通原理及用路的「基礎知識」，證明一個人具備在複雜而危險的環境中安全操作車輛的技術。日本的駕照並不是什麼高階的東西。至於只會發動引擎、換檔，而不懂道路原則、用路規則的人，連最低階的水準都談不上。
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一般而言，台灣人考上機車駕照之後，除了機動力提高，社交能力也會提升，因為同學出遊時可以載朋友，男女朋友約會時還可以載情人。
不過在日本，考上機車駕照的意義就只是代表可以騎機車而已，社交方面並不會有太大的變化。這是因為日本法律規定剛取得機車駕照的人不能載人。如果要把車子當成社交工具的話，日本人寧可選擇汽車。
日本法律規定，取得第一張機車駕照 (50cc以上的任何一種機車駕照) 的人一年之內不得載人。如果想要載人的話，必須要等到取得駕照滿一年才行。
在日本，一般剛取得機車駕照的人的違規件數中，排行前幾名的違規項目多半是超速或是違法載人。從這個結果可以知道：日本警察如果在路上看到有人騎機車載人時，上前盤查臨檢的機會應該非常高，所以才會逮到一堆違規載人的騎士。而取得駕照一年之後，雖然可以在一般道路上載人行駛，但是仍然不能上高速公路。如果想要載人上高速公路的話，必須年滿20歲，而且必須要在取得第一張機車駕照 (50cc以上的任何一種機車駕照) 後滿三年才行。
註：
1.日本的機車駕訓的課程內容的技術及知識密度非常高，儘管教練會全力指導，但是上完所有課程的人的技術仍然無法到精熟的程度。
2.日本的法律規定50cc以下的機車不能載人，所以50cc以下的機車根本不能當成為社交工具。日本的機車廠商為了配合政策，許多小綿羊機車的座墊設計上就只能讓一個人坐而已。至於50cc以上的機車，如果座墊在設計上只能坐一個人的話，也一樣不能載人。另外，日本的法律規定50cc以下的機車的行駛速度不得超時速30公里，而日本的機車廠商為了配合政策，在機車裡裝有抑制速度的裝置，因此小綿羊根本無法騎快，不可能像台灣動輒飆到七八十公里，所以很多日本人寧可用便宜的腳踏車代步。
3.日本於1965年起，高速公路全面禁止機車載人行駛。這是因為載人的機車在高速公路上一發生事故的話，幾乎不用去考慮受傷的問題，因為當場死亡的可能性極高。而且一次會死兩個人，而且死的很有可能是兩個年輕人。後來到了1999年，美國駐日大使館的官員對日本這種規定不滿，再加上一些歐洲國家的交通統計顯示機車在高速公路上發生車禍的機率比一般道路低，因此日本國又重新討論這個法令問題。結果2005年，高速公路全面禁止機車載人行駛的規定解禁，然而目前東京中心部的高速公路仍然禁止機車載人行駛。不過這種規定對大部分的日本人並沒有什麼影響，因為日本的主流私人交通工具是汽車，日本的機車族只是一些愛機車成痴的少數人而已。
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看到日本這麼多規定 真不知道要說他們是心臟太小怕死還是太井井有序
一定是因為日本很危険的関係
在台湾可能没機会上高速公路，
也把機車事故当成家常便飯了，
不過真的出事時，感覚日本人的懲罰会非常重，
而且可以減少出事，那就想法子管制也是合理的。
不是太危險啦,應該說日本人其實是個很守法的民族,我第一次到日本旅遊,遊覽車從靜岡縣回東京走高速公路遇道塞車時,車子都乖乖的排隊通過,路肩都是空出來的,也不會有人去搶車道,哪像台灣一遇塞車就一堆智障駕駛到處亂鑽亂搶
留言時請注意用詞
致 r 及 wini :
在梅與櫻的讀者中，估計有一半左右的讀者是對台灣的人事物抱持著關心及好奇的日本人，而成立這個網站的人也是對台灣抱持著好感的日本人。在這些日本人當中，有不少人是看得懂中文的日本人，而看不懂中文的日本人，也有可能使用別的方法來理解這裡的文章。
不論你們的語氣是一種聯想或是假定，如果你們本意是友善的話，就不應該使用「心臟太小」、「怕死」、「日本很危險」這種傷人的話。這種話不但會傷害來這裡看文章的日本人，也會傷害這些人對台灣的印象。
或許你們並沒有惡意，但是網路上的文章是白紙黑字，非常生硬，完全沒有緩衝的餘地。許多不經思考而寫下的東西很可能會傷害到他人，而且發表出來就是發表出來，沒有反悔的機會。
我們不想用刪除文章或是關閉留言系統的方式來營運這個網站，我們只希望大家在留言時能細心地多為別人想一想。
參考連結：
ブログ「梅と桜」のネチケット１
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「梅與櫻」對網站留言的期待
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思いやりVS自私
基本上會有這些意見的人(沒膽啦之類的)，就是井底之蛙。
我初到日本時也是覺得為什麼要遵守這麼多規則?怎麼都這麼笨?這樣子生活多不自由，多難過。但住久了之後發現其實日本所重視的規律，可以創造出大家都受益的環境。也發現到那時的自己有多幼稚。很明顯的現像台灣在前面塞車時如果自己是綠燈還是會開進十字路口，導致接下來側面綠燈時開不過去，接著影嚮範圍像連鎖效應一樣擴大，最後大家都花了更多的時間。
我的日本普免跟大自二都沒有上教習所，直接去公委考的。筆試也是考日本版100題的。日本的駕照真的比較”健全”你必須要有應有的常識，及技量才有可能考過。事前的準備及努力練習會影嚮到日後一輩子的駕駛態度。
其實我覺得日本這些作法才是一個負責任的政府的作法，是重視民眾生命的作法，台灣就是考照太簡單，大家隨便都可以考得到，而對於法規的重視又不足，因此常常有機車的大小車禍發生，也常常看見一家3、4 人擠一輛速克達的危險事情出形。另外日本用這樣嚴格的規定還有一個好處，當考照通過後，得到的成就感不是我們隨便的考試可以獲得的。記得當我拿到我的大型重型機車駕照時，是在台灣開放考照的第一年，那時有一張大型重型機車駕照，無形中自己都覺得很驕傲，上路時也會對自己有著要守法，讓大家知道騎士精神、重車不是飆車等想法。在了解了日本的作法，才發現國內重車環境為何無法提升，其實有一部分原因是在用車人身上。如果用車人都能有良好的法規觀念，用路守法，不但減少交通事故也可以提升自我的形象，也許開放高速公路等議題很快就可以通過了也說不定。當然國內的整個交通制度或執法的狀況是有很大的改革空間，這要從基本的教育著手，也是日本規定這麼多學、術科的上課時數卻仍有略為不足之感的原因了。
在台灣騎機車其實是一件蠻危險的事情，因為車子之間常會互相搶道，此外還有”部分”駕駛人的觀念不足、路面不平等等原因。
台灣的機車沒辦法行駛上高速公路，也沒辦法行駛在寫有”禁行機車”的道路上，所以比起汽車來說可走的路線少了很多，去遠一點的地方時還需要繞路而行。
但是在台灣騎機車的人還是非常的多，因為通常去不是很遠的地方時，騎車一下子就到了很方便。還有騎機車需要用的汽油比汽車少，比較省錢。還有另外的說法是台灣比較溫暖，所以四季都可以騎車。(我想日本下雪時應該很難騎車吧…。)
還蠻羨慕日本人的交通可以規定這麼嚴格，這樣騎車時感覺也比較安心。
謝謝回應
To shou，周：
謝謝您們提供的實際經驗及感想。
的確，日本的駕照的考驗制度的確比較「健全」。
以筆試為例的話，要考過日本的駕照筆試必須要確實「思考」過交通規則的原理及制度。如果像台灣死背考題形式的態度去考日本駕照筆試的話，下場大概會蠻慘的。然而更諷刺的是，在台灣，這種流於形式的筆試問題居然還是會有人考不過。另一方面，很多對這種流於形式的考題感到厭倦的台灣常識人在參加筆試之前，還要在部分素質有問題的駕訓班的教練面前假裝用功，免得被這些素質不佳的教練閒言閒語。
日本的筆試的問題設計主要是考驗考者是否確實知道駕駛時什麼該做，什麼不該做。而且考的是經過思考、學習後的交通知識，而不是那種不懂交通規則的人也能答的流於形式的常識問題。而台灣的考題中仍然有一些沒有意義的問題，例如：
【×】遵守交通法規與秩序，只算是優良駕駛人與駕駛道德無關。
(這是在考「優良駕駛人」和「駕駛道德」的哲學上差異嗎？而考題中用了「只算」這個詞，就明顯暗示這句話是在曲解一種思想，就算考者不知道「優良駕駛人」和「駕駛道德」的哲學差異，光是看到「只要」這個詞，有常識的人都會答「×」，也就是說，這個問題根本達不到考驗交通知識或是駕駛道德的功能。當然，其他所有包含有「只要」一詞的考題幾乎都達不到考驗的功能)
【○】行車安全，就是不肇事，不犯規，不違警。
(不肇事，不犯規，不違警這種東西本來就是理所當然的，而且不限於開車，日常生活本來就應該這樣。也就是說，這個問題也達不到考驗交通知識或是駕駛道德的功能。)
【○】駕駛執照考驗，路考70分及格。
(雖然這的確是道路交通安全規則的內容，但是這個考題是一個對駕駛人理解交通規則完全沒有幫助)
這一類荒謬、沒有實質考驗意義考題多得不勝枚舉。另外，台灣的筆試還會考違規的罰則，雖然罰則也是交通法規的一部分，這種考題也是沒有實質意義。駕照考試應該是確認駕駛人是否有確實「理解」現代的道路交通的原理，記憶罰則對駕駛人沒有實質的幫助，罰則只是給執法人員參考用的依據而己。
台灣駕照考驗有許多沒有實質意義的考題的結果就是：通過考驗的人未必「確實理解」交通規則原理。而台灣和日本兩地駕照考驗制度的健全性的差異也確實反映在兩地駕駛人的駕駛行為上。
今後歡迎您們繼續指教。
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To 君：
謝謝您的回應。
的確，在台灣騎機車確實很危險。而「禁行機車」的車道規劃也確實荒謬，許多想守法的機車騎士經常因為他人違規路邊停車而被迫違規行駛「禁行機車」的車道。
在日本，下雪時還是可以騎車，只有在道路積雪或結冰時才無法騎車。如果拿東京和台北相比較的話，一年當中，東京的路況糟糕到無法騎車的天數恐怕還少於台北。因為東京颱風少，颱風幾個小時就通過了，而東京的都市區域也沒有每年下雪，就算下雪，道路也未必會結冰，反而台北則是每年都有不適合騎車的颱風天或豪雨天。因此日本機車不多的原因和下不下雪並沒有太大的關係。
日本機車不多其實只是需求不多而已。在都會區中，如果要去住家附近買東西的話，騎自行車就可以了。騎自行車既不用花汽油錢，受到交通規則的限制也不多，也不用擔心遭竊 (在台灣，好一點的自行車停在路邊的話大概都會遭竊)。騎機車的話，反而會受到交通規則及道設規劃限制 (而且日本為了防止交通堵塞，禁止機車在車陣中鑽)，從經濟性、實用性、便利性等觀點上來看，機車都不如自行車。如果在非都會區的話，便利商店、餐廳都設有免費停車場，開汽車並沒有什麼不方便。因此一般人也沒有什麼非用機車不可的理由。
今後歡迎您繼續指教。
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