日語的音韻結構(5)

和許多國家的語言相比,日語的子音相對較少,母音也比華語、英語少。所以華人在學日語時,會覺得日語的發音比較單純。只要記住あ、い、う、え、お這五個假名的母音後,其它假名的音幾乎就是由子音配合あ、い、う、え、お的母音而已(ん除外)。非常單純。

但是當五十音連接起來之後,發音就會發生微妙變化。例如日語的/p/、/t/、/k/的送氣與否、發音長短等。除了/p/、/t/、/k/的發音以外,日語在某些狀況下有母音無聲化的現象。

日語的母音無聲化的具體例子就是一般人初學日文時都會用到的【です】和【ます】。有些人在上日語會話班時,如果遇到了對發音指導比較熱心的日籍老師,日籍老師可能就會告知:

です的發音是[des]而非[desu]
ます的發音是[mas]而非[masu]

當然,把「す」這個音發成[su]本來就有問題。「す」的母音如果用國際音標(IPA)來表示的話,應該是「ɯ」記號。這是華語和英語都沒有的音。
(※由於「ɯ」是特殊字型(倒m),所以並不是每個人的電腦都能看到這個字型。如果電腦沒有這種字型的話,可能會顯示成方格、黑點,或是什麼都看不到)

不過就算把「す」的母音正確發成「ɯ」音,恐怕還是會被糾正(如果日籍老師對發音指導非常熱心的話)。這是因為「す」在語尾時會發生母音無聲化的現象。

日語的母音無聲化的規則如下:
(※由於受到系統字形限制,因此以下的解說均以/u/來代替「ɯ」的音)

母音無聲化只出現在/i/或是/u/的音。也就是「イ段音」和「ウ段音」。
當[i]或[u]夾在兩個無聲子音之間,或是位於句尾,而前方為無聲子音時,/i/和/u/就會無聲化。也就是說,只有き、し、ち、ひ、ぴ以及く、す、つ、ふ、ぷ在符合上述條件時,才會發生母音無聲化。

以具體的例子來說:

くさ/kusa/:由於/u/介於無聲字音/k/及/s/之間,因此/u/不發聲
くま/kuma/:由於/u/的後方為有聲字音/m/,因此/u/要發聲
くし/kusi/:由於/u/介於無聲字音/k/及/s/之間,因此/u/不發聲,如果/i/位於句尾,或是後方沒有接は、が、の、で、に這些助詞的話,/i/亦不發聲
すすむ/susumu/:這個詞中一共出現了三個/u/,但是符合條件的只有第一個/u/,因此只有第一個/u/無聲化

而「です」和「ます」中的「す」的母音會無聲化,是因為「す」的母音/u/的前面是無聲子音/s/,而且對初學日文的人而言,「です」和「ます」只會出現在句尾,因此「です」和「ます」的「す」只要發/s/的音就可以了。

當然,母音無聲化只是原則而已,上面的規則只能代表日文中的一種常見的現象。如果把說話速度放慢的話,則母音無聲化的現象就不會發生。因此也並不是每個日語老師都會特別對學生強調「です」和「ます」的「す」的發音特徵。

道路を渡るときの日台の交通感覚

台湾には、日本のように「手を挙げて横断歩道を渡りましょう」という概念は全くないようだよ。
台湾では、車に向かって手を挙げても、タクシー以外の車はとまらないし、それが何を指しているのかよく理解してもらえないかもしれない。かえって危険かもね。
台湾では、歩行者から車両などに対して横断の意思表明をするポーズ、またはそれを見て車両が歩行者を保護するみたいなものはなさそうだよ。
多分、台湾では歩行者は徹底的に弱者なんだね。
横断歩道を渡っているときでさえ、右折車や左折車が容赦なくやってくるから、歩行者にとっては完全に安心できるわけでもないんだよね。実は、横断歩道での右折車や左折車は歩行者優先という政策があるんだけど、そういう考え方もなかなか浸透していないのだ。

だから、台湾人の交通教育としては、歩行者はひたすら車に気をつけなきゃいけないということだけが強く主張されるんだろうし、
このような状況下にいる台湾人は、交通ルールを守るよりも、自分で気をつけて事故に遭わないようにしないといけないという思いが優先するのだと思う。

日本的機車駕照(13)

日本的機車駕照中的頂級駕照是大型二輪的駕照,只要有這張駕照,就可以在日本駕駛各種機車。由於大型二輪駕照是最頂級的機車駕照,因此路考難度高於普通二輪,而在駕駛訓練過程中也會加入一些比較進階的騎乘技術。例如在單手騎車走8字形的訓練中,平常只靠上半身力量來操控機車的人由雙手變單手時馬上會缺點畢露。而受訓者也可以由這個訓練修正自己平常騎車的姿勢。而在站姿騎車走8字形的訓練中,則可以讓受訓者理解轉彎時下半身的重心位置的重要性。


典型的大型二輪駕駛訓練用機車HONDA CB750 (照片中所有的機車均為CB750)。騎慣普通二輪的人在第一次騎乘大型二輪時會遇到的第一道難關就是大型二輪的離合器非常重。這是因為普通二輪的離合器多半是鋼絲連動型,而大型二輪的離合器則多半是油壓式的。一般而言,在駕訓班在上課時,受訓學員如果在等紅綠燈,或是等有優先通行權的車輛通過時,普通二輪的學員通常扣著離合器保持一檔狀態,而大型二輪的學員則是紛紛打到空檔後,放開離合器休息,因為大家的手實在太酸了。

◆◆◆

站姿騎車走8字形的訓練除了可以讓學員理解雙腳對於車身平衡的影響力以外,還有一個目的則是為另一個路考項目的技術打基礎。日本的大型二輪路考中,除了直線平衡、連續障礙物前進的難度提升以外,還加入了一種叫作波狀路的項目。


日本的大型二輪路考中的波狀路項目必須要用站姿騎乘方式通過。當然所謂的站姿並不是隨便站就可以了,基本上,兩膝要微微彎曲並夾緊油箱,而兩肘也要保持彎曲狀態,整個行走過程的衝擊主要就是由兩膝及兩肘來吸收,在這個狀況下,身體的重心大約是位於油箱的正上方 (如上圖所示)。

日本機車考照波狀路場地規格

所謂的「波狀路」,指的是長9.5公尺,寬70公分的一段充滿凹凸不平的路。在這個項目中,地面上一共有9個突起構造。這些突起構造的剖面是呈六角形 (講得更明確一點的話,剖面的形狀是由一個14cm×1cm的長方形加上一個上底6cm,下底14cm,高4cm的對稱梯形所構成的六角形)。波狀路的難處是在於整個過程中路面的突起物的位置並不規則,有時候是前輪一過突起物,後輪馬上就會卡到另一個突起物,有時候則前輪通過突起物數公分之後,後輪才會碰到另一個突起物。而另一個難處則是這一關必預以站姿慢速通過 (5秒以上),如果用這個速度去騎直線平衡的話,直線平行項目可以達到7.8秒以上!當然,由於是慢速行駛,因此在操控上必須採取半扣離合器的方式,又因為路面凹凸不平,因此必須隨時要進行離合器的收放,而偏偏大型二輪的離合器又非常重,如果操控不當,則會當場熄火 (在波狀路途中熄火的話,路考直接判定不合格)。而除了離合器之外,油門的控制也相當重要。簡言之,在波狀路這個項目中的表現,幾乎就代表著騎士的機車操控能力。

「喜」が二つ並ぶ文字

中華圏に行けばどこかで見たことがあるような文字かもしれないけど――

この文字は、「喜」が2つ並んだもので「雙喜」(shuang1xi3)というものだよ。
普通は赤い文字で書かれる。
図案化されているので、この文字は「喜」に見えないかもしれないけど、
図案化されていなければ、もちろん「喜」を二つ並べる書き方をする。

「雙喜」は結婚を示す装飾文字だから、だれもがこの文字を見ると、結婚を想像するだろうと思う。
結婚の招待状から、披露宴の会場の装飾とか食器とか、それに関係するものの多くに見られたりするよ。

これは、実はちゃんと漢字のフォントがあるんだね。
「喜」(xi3)と同じで、「」(xi3)と言うんだよ。

日本的機車駕照(12)

根據日本警察廳的統計,2006年取得日本的機車駕照的人當中,有96.76%的人是通過各地公安委員會指定的駕訓班的畢業檢定後取得駕照。也就是說,在日本街頭騎著排氣量在50cd以上的機車的人,大多都上過駕訓班。

在台灣,大型重型機車的駕訓班的課程是針對大型重型機車路考而設計。然而在日本,機車駕訓班不是只教「騎車」而已。而是教人如何在騎車時,維護自己及他人的安全,因此駕訓班也必須要教一些交通理論。尤其是那些各地公安委員會所認定的駕訓班,他們的課程必須要依照日本的「道路交通法施行規則」安排,因此會強制安排一些和路考無關的室內課。因此,日本的機車駕訓班的教練並不是只會騎車而已,他們也要精通交通安全規則以及理論,並隨時掌握日本最新的交通法規動向。

從上課時數來看:

完全沒有駕照的人若要取得普通二輪駕照的話,必須要上滿19堂術科課程 (每堂課50分鐘)
持有汽車駕照的人若要取得普通二輪駕照的話,必須要上滿17堂術科課程

完全沒有駕照的人若要取得大型二輪駕照的話,必須要上滿36堂術科課程
持有汽車駕照的人若要取得大型二輪駕照的話,必須要上滿31堂術科課程
持有普通二輪駕照的人若要取得大型二輪駕照的話,必須要上滿12堂術科課程

持有汽車駕照的人之所以可以少上一些課程,是因為這些人可以免上急救課程。也就是說,日本的機車駕訓班的術科課程中,包含了兩堂急救課程。

完全沒有駕照的人在接受大型二輪駕訓時,要上的課程似乎很多,但是對於沒有騎車經驗的人而言,只用36堂課就想通過路考其實是相當不容易的。

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在普通二輪駕訓的術科課程中,除了急救課程以外,還包括普通AT二輪 (即大型速克達) 的駕駛體驗、電腦模擬駕駛訓練、危險預測課程、高速駕駛反應體驗、路面積水狀況模擬等課程。

其中,所謂的危險預測課程指的是在室內觀看影片或是幻燈片,這些影響或幻燈片中設計了一些比較容易發生事故 (或是視覺容易產生死角) 的交通狀況,讓受訓學員學習如何在這些狀況下保持安全。
所謂的高速駕速反應則是以時速40公里以上的速度,根據教練手勢進行無預警的緊急車道變換,以及以時速30公里以上的速度進行連續障礙物前進體驗。當然,能以時速30公里順利進行連續蛇行的人其實只有教練而已。

而路面積水狀況模擬則是由教練示範在路面積水的情況下,騎到人孔蓋上發生打滑並發生後輪鎖死時的應變方式。由於這個部分是屬於職業級駕駛技術,因此受訓學員只看不做。

至於大型二輪駕訓的術科課程中,除了上述的特殊術科課程外,還包括了普通二輪駕駛體驗,以及一些特殊駕駛技巧等。

而這裡所謂的時殊駕駛體驗包括單手騎車走8字形、站著騎車走8字形等。對於騎慣速克達的人而言,單手騎車可能沒什麼大不了,但是如果騎的是750cc的重型打檔車的話,單手騎車加上繞8字形則是相當恐怖的事,這是因為繞8字本身龍頭就已經不好控制了,加上車身的重量是騎士的3~6倍,車身在傾斜狀態時要以單手操控龍頭扶正本來就不容易。而對於常騎自行車的人而言,兩腳踩著踏板站著騎車似乎也沒什麼大不了,不過站著駕駛750cc的重車加上繞8字形則也是一件相當恐怖的事情,這是也是因為要將重型打檔車由車身傾斜狀態扶正並不容易。如果操控不良,自己很有可能被壓在240公斤左右的車下。


機車駕訓用模擬機。這種機車模擬機在外觀上和大型機車電玩相似。在模擬機旁還有一個小電視,教練可以用這個小電視進行路況設定,當學員在操縱模擬機時,教練也可以透過該螢幕觀察學員駕駛狀況。模擬機和電玩不太一樣的地方是在於模擬機可以錄影,而且可以由各種視點觀察駕駛狀況,例如可以由路上某個行人或是某輛車子的駕駛的視點來看操縱者在路上的行動。因此學員可以由模擬機訓練中得知在路人或是別的駕駛人的眼中,自己是怎麼騎車的。由於模擬機中的行人、汽機車均相當沒神經,往往毫不進行安全確認就從小巷或是別的車輛的後方衝出來,因此這種模擬機也是訓練危險預測的最佳道具之一。

台湾の警察車両

台湾の警察の乗り物にもいろいろあるんだろうけど、典型的なものを紹介するよ。

警察のバイクは通常のパトロールで使うものだよ。台湾ではパトロールに自転車は使わないんだね。
警察のバイク車両のことは「警用機車」(jing3yong4ji1che1)というよ。

写真のものは警察のバイクの典型的なものではあるけど、もちろん白バイとかいろいろなものがあるよ。
緊急の時にはバイクの前後のランプが点灯するんだろうけど、このバイクでランプを点灯させて犯罪者を追ったりすることはまれのことだと思う。犯罪者を追跡するのはやっぱりパトカーだろうね。

台湾のパトカーは、こんな感じで、白と紺色がこのようなバランスで塗装されている。
パトカーのことを「警車」(jing3che1)「警察車」(jing3cha2che1)「巡邏車」(xun2luo2che1)というよ。

ドアのところについているのが警察のマーク。鳩の上部に台湾の国旗にも見られる「青天白日」部分、国章が見られる。

天井には赤と青の回転灯がついていて、緊急時にはサイレンを鳴らしたりする。
サイレンの音は、日本とそれほど変わらないものだと思う。

このほか、高速道路などでは別のデザインのパトカーが走っていて、
そのパトカーは、白地にボンネット部分が赤のストライプが入っているのだ。

中国語が読めるのであれば、「日本的警察 (2)」も見てね。

日本的機車駕照(11)

台灣的機車駕照路考中直線平衡算是難度比較高的技術項目,然而在日本的機車駕照路考中,直線平衡則相對較為單純,這是因為日本的50~125cc機車路考的直線平衡項目的標準是5秒以上 (台灣則是7秒以上),而日本的125cc以上的機車路考中的直線平衡項目的要求雖然比台灣嚴格,但是由於日本的125cc以上的機車路考還得加考比直線平衡難度更高的連續障礙物前進,相較之下,直線平衡反而就顯得比較單純了。所謂連續障礙物前進,指的是機車於指定時間之內以蛇行方式連續通過包含五個障礙物的路段。在日本,這個項目稱作「連続進路転換」或是「スラローム」。

日本機車考照連續障礙物前進場地規格

圖中的大紅點為普通的交通椎,小紅點則為小型交通椎,場地及機車均依比例繪製而成。連續障礙物前進的入口至出口的直線距離為26~28公尺 (一般而言是27公尺)。而這段長約27公尺的路段中線上設有5個交通椎,每個交通椎的距離為4.5公尺。而每個交通椎旁邊都放有兩個小型交通椎,考照者要從沒有小型交通椎的那一邊通過。

在時間要求上:
普通二輪:8秒內通過
大型二輪:7秒內通過

雖然連續障礙物前進項目的入口至出口的直線距離只有27公尺,但是由於機車是以蛇行方式前進,因此實際行走距離大約為40公尺左右。也就是說,普通二輪路考時,必需要以平均時速18公里以上的速度進行連續蛇行前進;大型二輪路考時,必需要以平均時速20公里以上的速度連續蛇行前進才能通過這個項目。

時速18公里以及20公里,看起來一點都不快,但是如果是用時速18公里或是20公里進行蛇行的話,其實是相當恐怖的。因為在這個項目中一共要做五個壓車動作,而且壓車動作非常大,而且每個壓車動作時間不到0.8秒 (大型二輪則不到0.7秒) 就要馬上將車體扶正,而每個扶正動作也不到0.8秒,因為扶正之後馬上要再進行反方向的壓車動作。如果途中操控不當的話,可能會撞到交通椎,或是衝出場地外,更慘的則是摔車。

一般而言,由於普通二輪的車體較輕、車身較小、操作較為靈活,因此如果一開始就以較高的速度進入連續障礙物前進場地,只要操控得當,就算不用特別催油門,還是可以於8秒之內通過。不過如果是大型二輪的話,由於車身較肥,而且車體也相對笨重,因此在操控難度上當然比普通二輪還要高,再加上大型二輪的時間限制比普通二輪還要少一秒,因此途中不催油門其實很難在7秒之內通過。當然,由於大型二輪的馬力較大,因此如果蛇行過程中催油門的時機不恰當的話,悲劇就會發生了。

日本機車路照中的連續障礙物前進對於考照者而言,算是難度比較高的項目。不過對於日本的機車駕訓班的教練而言,騎著750cc的重車於7秒之內通過連續障礙物其實也算是小兒科。因為駕訓班的教練多半可以在5秒之內通過這個項目。也就是說,他們能以平均時速28.8公里以上的速度通過該項目,而技術更好的駕訓班教練則可以在4秒之內通過該項目。也就是說,他們能以以平均時速36公里以上的速度通過該項目 (參考:台灣大型重型機車路考的直線加速的要求為時速30公里)。

日本的機車駕照(10)

<直線平衡篇>

直線平衡是日本50cc以上的機車駕照路考的必考項目之一。日本的直線平衡的場地是由一個高於地面的狹窄平台構成。

平台的規格為:
長:15公尺 (和台灣的直線平衡相同)
寬:30公分 (比台灣的直線平衡規標準窄10公分)
高:5公分

另外,這個平台的起點和終點都設有斜面,以供考照者將機車騎上平台。斜面長度各為30公分,因此整個平台的總長為15.6公尺。


日本機車考照直線平衡場地。

在台灣,重型機車考照的直線平衡項目的合格標準為7秒以上。至於日本的機車考照制度中,不同等級的機車駕照的直線平衡項目的基本秒數要求則不一樣。如下表所示:

在計測上,日本的機車駕照考試中的直線平衡計測方式是從機車的前輪壓上平台的一瞬間開始計秒,直到機車前輪下平台為止。

在台灣,機車考照的直線平衡項目對不少人而言算是惡夢之一,對於部分考照者而言,考直線平衡的那個7秒是非常長。

在日本,直線平衡在機車考照中其實算是比較簡單的技術項目,這是因為日本的機車考照的術科中,還其他有比直線平衡更難的項目。

至於對日本的機車駕訓班的教練而言,直線平衡科目不論是7秒或是10秒都算是小兒科,因為這些教練通常會把自己的目標設在30秒,甚至一分鐘以上。

◆◆◆

日本的機車駕訓班的教練之所以會將目標設得那麼高,是因為日本每年各地都會舉辦駕訓班教練的駕駛技術比賽。這一類駕駛技能比賽會分成汽車組和機車組,至於比賽規模則有都道府縣的地方性比賽以及全國大賽。

日本的各個駕訓班當然會鼓勵自己旗下的教練去參加這些駕駛技能比賽。因為如果自己駕訓班的教練拿到好成績的話,就等於是為駕訓班做最好的宣傳。在這一類比賽中,在機車組幾乎都會有直線平衡的項目,場地規格和計測方式當然和一般機車考照一樣。如果以每年本田所舉辨的全國大賽為例的話,直線平衡項目的初賽最低標準是90秒以上,也就是以時速0.6公里以下的速度前進15公尺。達到這個標準的教練才能取得直線平衡的複賽資格。在這一類大會當中,技術好的教練可以在直線平衡項目中撐到5分鐘以上!

當然,能撐到5分鐘以上的教練其實並不多,而初賽的最低標準之所以會設定在90秒,就是因為90秒就可以刷下不少人。儘管並不是每個教練都能撐過90秒,但是那個90秒卻是讓他們努力提升駕駛技術的目標。儘管90秒只是初賽的最低標準,但是對駕訓班教練而言也並不容易,因此在比賽中那些撐到80多秒而落選的教練同樣會得到不少掌聲。