在台灣，報考大型重型機車駕照有年齡和駕駛經驗限制。年齡必須年滿二十歲，然後必須持有普通重型機車駕照一年以上。

在日本，報考最高等級的大型二輪駕照時，只有年齡限制, 沒有駕駛經驗限制。也就是說，沒有機車駕照的日本人也可以直接挑戰日本最高等級的機車駕照「大型二輪」。

不過在日本直接挑戰「大型二輪」成功的人並不多。在日本，有機車駕照的人，九成以上是乖乖去公安委員會指定的駕訓班上課，通過駕訓班檢定後拿到駕照。日本各地公安委員會指定的駕訓班的「大型二輪」課程多半會設報名條件：只讓持有「普通二輪」駕照的人報名。

其他不到一成的民眾是直接到警察機關的考場考試來拿到駕照。這些直接挑戰的人，五個人當中只有一個人能成功而己。而且這些人大多是本來就有駕駛經驗，只是因為交通違規被吊銷駕照。因為本來就有駕駛能力，所以就直接到警察機關的考場考試。

※在1996年9月之前，要拿日本的「大型二輪」駕照，只能去警察機關的考場考試而已，而且合格率不到一成。

那麼完全從零開始直接挑戰「大型二輪」的人到底有多少呢？

由於日本沒有這方面的統計，所以沒有人知道答案。但是可以確定的是，這樣的人非常少。

在台灣，普通重型機車駕照的路考內容包括直線平衡、紅綠燈、平交道、班馬線。整個過程大約30～40秒即可完成。至於難度較高大型重型機車的路考，順利的話可以在三分鐘內完成。

在日本，機車路考不可能在這麼短的時間內走完全程。

台灣的機車路考的本質，就只是「形式上」的測試駕駛技術，用感應管限制機車的車輪的活動空間、7秒鐘的直線平衡、或是大型重型機車的定圓行駛等。

至於日本的機車路考除了考駕駛技術以外，也會同時測試駕駛人的交通安全常識及交通規則。也就是說，從路考內容也可以看出駕駛人是否有交通安全常識及交通規則。

在硬體設備上，台灣的機車路考考場的設計非常「形式化」。例如只用一具紅綠燈象徵路口，考驗騎士在路口時的反應。日本的機車路考考場是模擬真實道路，除了一些考驗騎乘技術的狹路以外，其它幹線道路、橋樑則全部是可以開汽車的雙線道路，而幹線道路交叉的地方當然就和真實的十字路口一樣，紅綠燈當然也可以設定成和一般道路上的紅綠燈一樣。而日本有些駕照的考驗場地是汽機車共用（例如東京的鮫洲免許センター）。

以日本東京的府中免許センター的機車考場為例，「原付二種」(50cc～125cc) 的路考路線長度超過一公里以上。整個路線超過一公里以上，是因為公安委員會設計了各種路況來考驗騎士的交通知識。整個路考路線中，一共會經過3次十字路口，另外還有7個右轉、14個左轉、5次變換車道。其實這就是駕駛的本質。從十字路口的路況應變、轉彎和變換車道的方式，就可以知道駕駛人是否確實理解交通法規。日本的交通法規非常嚴謹，駕駛時馬馬虎虎不做安全確認的人一定會違規，這樣的人一定拿不到駕照。

日本的駕照考場的考官，並不是隨便找文書職員擔任。考官全部都是現役警察。由於日本的法規非常嚴謹，公務員訓練也非常嚴，所以這些警察本身也是交通法規專家，而且也是駕駛專家。其實這是理所當然。如果沒有法規知識，沒有駕駛技術，就沒有資格來評定別人的法規知識和駕駛能力。這些警察考官會用交通執法專業來檢驗駕駛人在左轉、右轉、變換車道時是否合法。

如果轉彎時沒打方向燈，或是打方向燈的時機太慢，就會一一扣分。而變換車道時如果沒有回頭確認後方是否有其它車輛，或是回頭和打方向燈的順序不正確，也會一一扣分。就算其它部分的技術再完美，這7個右轉、14個左轉、5次變換車道的部分如果犯了超過六個小錯誤的話，路考即不合格。也就是說，如果不想在這些地方遭到扣分的話，搞清楚打方向燈的時機以及回頭確認的時機。

這不是刁難，而是這些狀況在日本的交通法規中，真的都違法行為。日本的交通法規真的設計得非常細，非常嚴謹。如果在考場上，在警察面前還違法的話，當然不能讓這種人拿到駕照。

日本民眾的交通安全常識也是在這種嚴謹的社會常識中建立的。
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台湾人の名前は、読むときも書くときも、姓と名で分けることはしない。
つまり、「王小英」という名前があったら、「王　小英」と読んだり書いたりしないということだ。

日本と違って、姓と名前を分けて言わなくても、大体のパターンがあるから問題は起きない。
台湾人の一般的な名前というのは、３文字で構成されていて、
しかも、常識的には姓は１文字で構成されていて、名前は２文字で構成されているのだ。

そういう意識をもとにすると、「王小英」とか「WangXiaoYing」と続けて言われても、
最初の１文字が姓で後の２文字が名であることがわかるのだ。

姓名の名前が２文字の人は特にこの手の問題は発生しないだろうし、
そもそも名前全体が２文字で構成されているというのはそれほど多い例ではない。

では姓が２文字になる人はどうなるかと考えても、
姓が２文字の人であっても、常識的には名は２文字、合計４文字構成になるわけで、どこで区切るかはわかるし、
２文字姓というのは物すごく特殊で限られていて、姓を言われれば、台湾人自身がすぐわかるので、やはり問題は発生しにくいのだ。

書くことに関して言えば、
台湾での、台湾人の各種身分証明書やサービスカードなどなどの名前の表示、掲示されている台湾人の名前なども、姓と名前との間に区切りがなく、
台湾人の名前は、漢字と漢字の間が姓名に関係なくすき間は等間隔にあいていることがほとんどだろうと思うよ。
それが台湾人の感覚や常識を反映しているものだと思う。

逆に、日本での台湾人の名前の表記は、姓と名前の間が区切られているのが多いだろうと思う。
日本人は姓と名の間を分けて書くからね。

関連して、「台湾の「太郎」と「花子」」「台湾での封書の住所の書き方」とかも見てね。

在台灣，普通的機車考照年齡是滿18歲，如果要考大型重型機車駕照，必須年滿20歲。

在日本，年滿16歲就可以考400cc以下的各種機車駕照。如果年滿18歲，則可以考所有等級的機車駕照。

日本和台灣的機車駕照制度類似的地方是：
50cc以下的機車駕照只有筆試，沒有路考。
持有汽車駕照的人可以合法騎乘50cc以下的機車。

台灣的汽機車駕照筆試內容非常形式化，考前花一點時間看一下市販的考題手冊就可以輕鬆過關。考不過的人反而比較奇怪。

不過在日本，汽機車駕照筆試內容一點都不馬虎。這是因為日本的交通法規非常嚴謹，對用路人的權利、義務規定得非常詳細。駕照筆試的本質就是在測試民眾是否完全理解交通法規。沒有確實理解法規、沒有確實理解用路時的權利義務的話，就考不過。

日本的50cc以下機車駕照筆試一共有48題，日本的一般汽機車駕照筆試則有95題。日本的50cc以下機車駕照筆試的考題數只有一般汽機車駕照的一半而已。雖然50cc以下機車駕照筆試題目較少，但是內容還是一樣難。日本民眾考50cc以下機車駕照筆試的合格率只有五成左右。如果沒有真正理解交通規則、只想死背題庫或是靠「道德常識」作答的話，結果就是「不合格」收場（※關於這一點，可以參考本站的日本的駕照 (4)、(5)這兩篇文章）。而如果通過筆試的話，則只要是50cc以下的機車，不論是速克達或是打檔車，都可合法駕駛。

至於50cc以上等級的機車考試，在台灣，只要準備一台50cc以上的機車，去監理所考簡單的家家酒路考後，就可騎乘所有50cc～250cc的機車。

在日本，並沒那麼輕鬆。日本的50cc以上的機車駕照一共有六種：

125cc以下：
普通自動二輪（小型AT限定）
普通自動二輪（小型限定）

400cc以下：
普通自動二輪（AT限定）
普通自動二輪

400cc以上：
大型自動二輪（AT限定）
大型自動二輪

其中，【125cc以下】指的是日本的「原付二種」駕照。【AT限定】指的是不需換檔的速克達型機車駕照。如果路考時用的機車是不用換檔的速克達機車的話，就只能取得印有【AT限定】字樣的駕照而已。如果拿這種駕照騎打檔車的話，就等同無照駕駛。

如果拿的是【AT限定】的機車駕照，又想合法騎50cc以上的打檔車的話，只有兩種方法可以解決：是到駕訓班接受打檔機車的駕駛訓練，或是到「免許センター」報考打檔車的路考。直到通過訓練或是考試合格後，公安委員會才會將駕照上的【AT限定】字樣消除。
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台湾での公衆電話のかける方法としては、
コインを投入する方法、
テレホンカードを使う方法、
クレジットカードを使う方法がある。
もちろん、警察への電話などは、そのままかけられるのは、日本と同じかな。

どの公衆電話もコインが入れられるわけじゃないのは日本と同じだけど、
コイン式の公衆電話では、短距離の通話は１分１元ぐらいだよ。
ただ、コインを投入する人は少数派かな。公衆電話を使う人はテレホンカードを使うんだろうね。

テレホンカードはコンビニに行けば売っている。自販がある場合もあるかもしれない。
テレホンカードは2種類で、ICカードタイプと光学式カードタイプがある。
ICカードタイプというのは、ICチップが埋まっているカードなんだけど、
光学式タイプというのは、カードにデータを焼きつけて保存するものみたいだ。
ゆくゆくはICカードへと一本化するみたいだけど、まだ光学式タイプの公衆電話もあるよ。

我々観光客は、普通はICカードタイプを買うんだろうと思うけど、
自分が使いたい電話がどういうカードを使うタイプなのかを、確認した方がいいかもね。
ちなみに、ICカードには有効期限があるようだから、注意してね。

どちらのテレホンカードにしても、日本のものとは違う厚ぼったくて固めのカードであって、
日本のように投入口に入れたらそのまま飲み込まれるタイプのカードではないよ。
だから、テレホンカードやクレジットカードを投入するときは、とまるところまでカードを挿入して、ダイヤルするよ。

ダイヤル後、しばらく心もとないような沈黙が流れた後、
日本だと電話が切れた後のような音の要領で、「ピーーー　ピーーー　ピーーー」と聞こえてくれば、相手を呼び出していることになる。

「台湾の公衆電話」も見てね。

一般日本人看到「二輪車」這個詞時，會聯想到機車。

本來，「二輪車」是指有兩個輪子的車子。由於腳踏車和人力車都是兩個輪子，所以從廣義的角度來看，腳踏車和人力車也可以算二輪車。不過一般日語的「二輪車」是和「三輪車」和「四輪車」對比的詞彙。

以前日本的道路交通法中有「自動二輪車」、「自動三輪車」、「自動四輪車」等規定。意思如下：
自動二輪車：機車
自動三輪車：三輪機車
自動四輪車：一般汽車
另外還有「二輪の自転車」（腳踏車）、「三輪の自転車」（腳踏三輪車）等。

所以日本人感覺中的二輪車、三輪車、四輪車是在公路上行駛的有引擎的車輛，所以日本人看到「二輪車」多半會聯想到機車。
※現在日本的道路交通法已經廢止了「三輪車」和「四輪車」的名稱。

至於日本的機車迷在聊機車話題時，會用到「小型二輪車」、「輕二輪車」、「原付二種」、「原付」等術語。

日本的一些關於車輛買賣、車輛保險、車輛稅金方面的文件當中，會把二輪車分成「小型二輪車」和「輕二輪車」。

日本的機車族通常會把50cc的機車稱作「原付」，然後把50cc～125cc的機車稱作「原付二種」。

在日本，可以騎「原付二種」機車的最低駕照的種類是「普通二輪」（條件欄位上會加印「普通二輪は小型二輪に限る」）。
具體而言就是駕照種類雖然是「普通二輪」，但是持照人只能駕駛「小型二輪」。

從這上面的條件來看，「小型二輪車」似乎是指「原付二種」（排氣量50cc～125cc的機車），「輕二輪車」則是指50cc以下的「原付」。

不過實際情況並不是這樣。「小型二輪車」、「輕二輪車」、「原付二種」、「原付」這些機車術語其實沒有交集。

車輛買賣、車輛保險、車輛稅金方面的文件資料的「小型二輪車」及「輕二輪車」，是依據《道路運送車輛法》的車輛分類的俗稱。

在日本的《道路運送車輛法》中，有提到「小型自動車」和「輕自動車」。規格如下：
小型自動車：660cc～2000cc的汽車
輕自動車：660cc以下的汽車

《道路運送車輛法》還有提到「二輪の小型自動車」。意思就是有兩個輪子的小型自動車。民間俗稱「小型二輪車」。排氣量是250cc以上（相當於台灣的大型重型機車）。

至於日本民間俗稱的「輕二輪車」則是是指兩個輪子的「輕自動車」。排氣量是125cc～250cc。

在《道路運送車輛法》中，「原付」的等級又比「輕二輪車」低。是指125cc以下的機車。其中50cc以下的機車俗稱原付（原付一種），50cc～125cc的機車俗稱原付二種。

或許有些人會感到困惑：這些術語或俗稱和駕照的車種分類完全不同，日本人會不會搞混呢？

對機車無緣的人的確有可能混淆。特別是「原付」的概念很容易搞混。因為日本的交通法規中的「原付」和《道路運送車輛法》不同。

舉例來說，日本的交通法規中，「原付」的最高速限是30km/h，而且不能載人。但是這只適用於50cc以下的原付。50cc～125cc的「原付」（原付二種）沒有這種限制。因為「原付二種」在日本交通法規中不算「原付」，而是算一般車輛。如果日本的公路上有禁止「原付」的相關標誌時，「原付二種」完全不受影響。

對一般人而言，這些法律定義或許很複雜，不過對機車迷而言其實還好。因為機車迷會研究相關法令來確保自己的權益。

日本的《道路交通法》的「原付」、「普通二輪」、「大型二輪」是管理駕駛資格用的分類。至於車輛買賣、車輛保險、車輛稅金方面的「原付」、「輕二輪車」、「小型二輪車」則是管理車籍用的分類。由於管駕照的部門不會管到車子，而管車子的部門不會管到駕照，所以其實也還好。
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台湾人から電話番号を教えてもらったり、自分で台湾でＳＩＭカードを買ったりして、携帯の電話番号をゲットしたりすると思うことだけど、
日本の感覚で電話番号を言おうとしたり、区切ったりすると数字が余ってしまうことはないだろうか。
特に、日本から台湾にかける携帯の電話番号を考えると、８８６の後が９桁になり、どこで区切ればいいのかわからなくなったことはないだろうか。
どうやら、日本と台湾では、若干電話番号の区切り方が違うのだ。

例えば、「０９△△１２３４５６」という携帯の電話番号があるとする。

この場合、以前、日本の携帯の電話番号が１０桁だったことを考えれば、
読み方は、０９△―△１２―３４５６になるんだろうけど、

台湾の場合は、携帯の電話番号は、一般に４―３―３のリズムで区切って読むよ。
だから、読み方は、０９△△―１２３―４５６となる。
日本から台湾にかける番号であれば、＋８８６　９△△―１２３―４５６となる。

最初を４桁に区切って読もうとするのは、
携帯の電話番号が「０９△△」で始まるというルールがあるからだろうね。
以前は、「０９△△」という電話番号によって、電話会社がわかったんだけど、
今となれば、ナンバーポータビリティーの制度もあり、そういうことはできなくなったよ。

ちなみに、台湾では電話番号を読み上げるときは、単純に数字を読み上げるだけで、
日本語で言うところの、拍子を置くために「―」のところに別の音を当てて読んだりすることはしない。

そのほかの固定電話の電話番号は、日本の感覚と軒並み同じ言い方をする。
７桁の場合は、３―４のリズムで、１２３　４５６７となる。
８桁の場合は、４―４のリズムで、１２３４　５６７８となる。

「１」を「yao1」と読んでしまう人は、「数字の読み方＆数の数え方」も見てね。

「梅與櫻–日本台灣年輕人的事情–」再度遭人盜用!!!

這次遭到盜用的是「日本的香蕉與遠足文化」這篇文章。

這次的盜用事件是發生在台灣的網站，有人將我們的文章複製到「動漫基地」這個網站。而這個盜用文章的過程中，連「轉貼」的字樣都不註明，而且意圖性地將我們文章最後的簽名樣式抹消!
弄得好像是他自己寫的一樣！

盜用的證據。在這張圖中，紅線圍住的部分是盜用自「梅與櫻」的文章。由於盜用文章的人意圖性地抹消了作者的資訊，弄得像是他寫的文章一樣，因此我們認定這個行為是「故意」的。

「梅與櫻」的文章全部都是我們由零開始一字一句自己寫出來的心血成果，我們是文章的所有人。事實上，我們並不反對有人使用我們的文章，甚至我們也沒有要求那些想要使用我們文章的人必須先來信徵求使用許可，只要寫明引用來源，我們也不會特別干涉。儘管如此，還是發生了刻意抹消作者資訊，甚至連「轉貼」兩字都不註明的惡質盜用行為。尊重文章的所有人有這麼難嗎？有什麼非不得已的理由一定要用偷的嗎？為什麼要把不是自己寫的文章弄得像是自己的寫的呢？

目前「梅與櫻」每星期約有3000名讀者來這裡看文章，其中大約有一半的讀者是一些對台灣事物感興趣、想要了解台灣的日本人。而這次的盜用行為是發生在台灣的網站上，因此不論盜用的人是誰，這個盜用行為已經在那些想要了解台灣的外國人面前重重地傷害了台灣。

如果我們這裡提供的資訊還算有用的話，請不要傷害我們。為了這個盜用事件，我們花了時間寫了這篇文章，而這些時間本來是用來準備新的題材用的。也就是說，當我們受到傷害時，最終的結果就是影響到我們寫作的心情與步調，甚至使我們停止提供資訊。

機車在台灣是重要的交通工具。

在台灣人的觀念中，50cc以下的機車叫輕型機車，速克達型的機車俗稱小綿羊。50cc～150cc以下的機車則沒有特殊稱呼。超過150cc以上的機車（例如交通警察或是憲兵用的機車）叫重型機車或重車。
不過台灣的道路交通安全規則中，只要是50cc以上的機車就是重型機車（重型機器腳踏車）。從2002年7月開始，重型機車又分成「普通重型機車」（50cc～250cc）及「大型重型機車」（250cc以上）。由於以前很多人不習慣把50cc～150cc的機車稱作重型機車，所以道路交通安全規則中的機車種類和一般民眾心中的定義不太一樣。

在日本，法律上的機車種類名稱和一般人觀念中的機車名稱也不太一樣。

日本人通常把機車稱作「バイク」或「オートバイ」。一般日本人的觀念中，機車大致可以分成四種等級：原付、小型バイク（小型機車）、中型バイク（中型機車）、大型バイク（大型機車）。

原付：排氣量50cc以下的機車。也就是相當於台灣的輕型機車。原付的全稱叫「原動機付自転車」，意思就是「裝了原動機的腳踏車」。
小型バイク：排氣量50cc～125cc的機車。相當於多數台灣人平時騎的機車等級。有些日本人把這種等級的機車叫作「原付二種」（第二種原動機付自転車）。
中型バイク：排氣量125cc～400cc的機車。台灣早期市售的135cc，以及目前市售的150cc或250cc的機車均相當於日本的「中型バイク」。
大型バイク：排氣量400cc以上的機車。

原付、小型バイク、中型バイク、大型バイク的分級方式是日本人在考機車駕照時的等級來分。但是日本的駕照的法源「道路交通法」中使用的名稱和一般日本人用的名稱不太一樣。

道路交通法中的名稱如下：
原動機付自転車：一般人俗稱的原付。
小型自動二輪車：一般人俗稱的小型バイク／原付二種。
普通自動二輪車：一般人俗稱的中型バイク。
大型自動二輪車：一般人俗稱的大型バイク。

另外，日本的駕照上不會寫「原動機付自転車」、「小型自動二輪車」、「普通自動二輪車」、「大型自動二輪車」這種正式名稱，而是使用略稱。例如「原動機付自転車」的駕照上印的是「原付」，「普通自動二輪車」的駕照上印的是「普自二」，「大型自動二輪車」的駕照上是印「大自二」。所以一般日本人觀念中的機車的種別和法律規定或駕照上印的機車種類名稱不太一樣。

跟據台灣交通部於2002年至2006年五年間的統計，台灣於這五年間每年平均取得汽車及機車駕照人數約為：
普通汽車駕照：35萬人
50cc以上機車駕照：27萬人
50cc以下機車駕照：7千人

跟據日本警察廳於2002年至2006年五年間的統計，日本於這五年間每年平均取得汽車及機車駕照人數約為：
普通汽車駕照：168萬人
50cc以上機車駕照：33萬人
50cc以下機車駕照：29萬人

由這兩組數據來看，日本人取得汽車、機車駕照之年平均人數均高於台灣。當然，這是因為日本的人口遠高於台灣所致。

如果將上面兩組數據除以兩地總人口的話，可以得到以下的結果：

2002年至2006年五年間，全台灣平均每年有
1.52%的人口取得汽車駕照
1.22%的人口取得機車駕照 (1.19%的人口取得50cc以上的機車駕照，剩下0.03%為則輕機車駕照)

2002年至2006年五年間，全日本平均每年有
1.32%的人口取得汽車駕照
0.49%的人口取得機車駕照 (0.26%的人口取得50cc以上的機車駕照，剩下0.22%為則輕機車駕照)

由這兩組新的數據可得知：
台灣人取得汽車駕照的人數是取得機車駕照人數的1.25倍
日本人取得汽車駕照的人數是取得機車駕照人數的2.7倍
由這個結果可以想像，台灣人取得機車駕照的意願似乎比日本人為高。

如果再比較一下50cc以上及50cc以下的數據的話，
可以看出台灣人接受機車路考而取得駕照的總人口比約為日本人的4.5倍，把目標定在輕機車的台灣人則遠少於日本。
也就是說，對日本人而言，如果想騎機車的話，目標可以只設在50cc以下的輕機車 (免路考)，而對台灣人而言，則可能直接會挑戰路考。

根據2006年三月的統計資料，
全台灣機車總數約比全日本機車總數多出20萬輛。

而騎機車的人口比方面，
台灣平均每100人當中，有58.29輛機車
日本平均每100人當中，有10.22輛機車

由這個情形再回頭看看日本的機車駕照的取得率，也多少可以理解機車對日本人而言，並不算是主流的交通工具。

而從另一個觀點來看，
台灣人在滿十八歲之後，很可能直接就挑戰50cc以上的機車路考。
而在日本人方面，先取得其它駕照 (可能是50cc以下機車駕照，也可能是汽車駕照) 之後才去考50cc以上的機車駕照人，約為直接挑戰50cc以上的機車駕照的人的10倍，而這些人當中約有1/3是25歲到39歲的人。也就是說，和台灣人相比，日本人對於機車的印像，休閒活動的成分恐怕比日常交通手段的意義為高。

註：
這篇文章之所以用「五年間取得駕照的人數」，而非「持有駕照的總人數」來計算，是因為日本的駕照統計資料因為駕照以及統計方法設計上的問題，以致於無法正確算出持有各類駕照的「總人數」。也就是說，擁有50cc以上機車駕照的日本人的總數其實是算不出來的。相較之下，台灣將汽車駕照及重型機車駕照分離的方式反而可以精確計算持照人數。

台湾の原住民の人たちには特徴的な点がある。

まずは、自分たちの民族へのこだわりだろうか。
原住民の人たちは自分たちの民族性をとても大事にしているわけで、
この感覚の落差は、原住民以外の一般の台湾人とは激しく違うものがあるようだよ。

外観的に見えるものでも、原住民の特徴がわかるよ。
例えば、顔だち。顔を見ると、大体原住民かどうかがわかるようだよ。
台湾の言葉に堪能な人であれば、話すと多少独特のなまりが入るので、それでも原住民だともわかることもあるようだよ。
名前は通常日本人が考えるような台湾人のような名前もあるし、民族独特の名前を持っている場合もあって、それでも原住民だとわかる。

一般的に原住民の特徴としては――お酒が好きとかいうのがあるけど、
運動神経がいいとか言われている。
アーティストとしての才能もあるようだ。

職業を見てみても、原住民が才能をより発揮しやすいところには、当然のように原住民出身者が多くなる。
芸能人、歌手の中に原住民出身者が多いとかで、
我々でも知っているレベルだったら、
例えば、ビビアンスーの母方の祖母はタイヤル族のようで、彼女もクオーターなんだね。

職業軍人にも原住民は多いようだ。
兵役をした男性であれば、だれでも実感として覚えるはずだ。
台湾の徴兵、兵役制度については、過去にたくさんコンテンツを書いているので、興味があったら「もくじ」から各種コンテンツを探してね。

野球選手にも原住民出身者が多いと言えそうだ。
日本のプロ野球界に来ている台湾人の野球選手を例にとっても――
インチェ（アミ族）、郭源治（アミ族）、陽仲寿（アミ族）、陽耀勲（アミ族）、陳義信（アミ族）などがいて――
台湾の民族構成から考えて、物すごく少数民族割合が高く、日本にいる台湾人選手を見ているだけで、それは、原住民が運動神経にたけているところを証明していると思う。

ちなみに、全く関係ないけど、西武の平尾博嗣選手は原住民に似ている？
平尾選手を見るたびに、私はそう思うんだよね。

「台湾の少数民族」「台湾の民族構成」「台湾と漢民族」も見てね。