日本的交通尖峰時段(2)

有些台灣人可能會覺得尖峰時段的台北捷運的某些區間非常擁濟,不過就日本人的標準而言,台灣的捷運的擁擠狀況其實還好。

尖峰時段的台北捷運車廂看起來很擠,不過實際上其實還是可以塞人,只是台灣有不少乘客沒有努力把自己的空間留給其他人而已。

舉實例來說,很多學生會背背包,其實背著背包上電車會佔用比較大的空間,而且轉身時背包還可能會勾到別的乘客。在日本,使用背包的乘客擠電車時,大多會把背包抱在胸前。人在電車當裡,抓吊環時最自然的姿勢是抓自己正面上方的吊環,人要移動時膝蓋也會向前抬。在這個前提下,胸前自然會留出空間。把背包抱在胸前,就是有效利用胸前的空間。如果背包還是背在背上的話,就代表浪費了胸前的空間,同時擴張了背後的空間。

在日本,很多鐵路公司都會宣導在尖峰時段把背包抱在胸前,所以這是一般日本民眾的常識。不過目前的台灣完全沒有這種常識。

另一方面,在1990年代之後,很多台灣民眾改騎機車,不太使用大眾交通工具,結果忘記大眾交通工具的搭乘感覺,其實,在1980年代以及之前,台灣很多公共汽車都非常擠。只是大家已經忘記這種感覺,所以對「擠車廂」的容忍度變低了。

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去過日本旅遊的台灣人如果看過早上八點左右東京的繁華地區的電車載客狀況,可能會印象深刻,因為擁擠度和台北捷運完全是不同的次元。其實,2005年現在日本的電車的「混雜率」是近三十年來最低的程度。日本的鐵路公司從三十年前就一直設法改善電車的擁擠問題。到日本觀光的台灣人見識到的尖峰時段的超擁擠的電車其實是三十年間每年不斷改善下的結果。

在1970年代前期,日本的東京、大阪、名古屋的三大都市圈的電車重點區間的平均混雜率都在200%以上。其中東京圈超過了220%。

混雜率200%指的是乘客之間身體發生接觸,而且有壓迫感的狀況。平均混雜率超過200%,就表示非尖峰時段的混雜率可能不到200%,但是尖峰時段必然超過200%。

混雜率250%指的是擠到手沒有辦法動的程度。混雜率250%似乎已經到了空間極限,不過當時東京的部分區間的混雜率其實還有超過260%的情形。當時最嚴重的三個路線分別是JR京浜東北線、JR総武線緩行、以及JR中央線快速。

為了解決擁擠問題,日本的鐵路公司想辦法更改列車編成及設計,把電車從六節車廂變成八節車廂,再變成十節車廂,最後加到十二節車廂。這些措施當然要花大錢。

加長車廂的結果就是月台長度不足。所以鐵路公司還要另外大興土木把台月加長,這當然也要花大錢。如果月台的成長跟不上電車的成長時,最前面和最後面車廂的乘客就要走到其它車廂才能下車。

除了月台硬體以外,日本的電車製造業者也改良了車廂設計,把車廂的門從一邊三個門改成四個門,甚至六個門的車廂。有些業者則是設法把車廂空間加寬,也有一些新型車廂的座椅可以收納,在尖峰時段時座椅全部收納起來,乘客全部用站的,以增加載客的能力。

當車廂的門變多了以後,每個車門的乘客進出量可以分散,乘客上下車的時間也會縮短。乘客上下車的時間縮短的話,就表示列車使用月台的時間也可以縮短。這個結果就是鐵路公司可以加開班次。在日本的在交通尖峰時段,有些路線的電車可以密集到兩分鐘一班車,一小時一共三十班列車,然而,尖峰時段電車到站時,由於上下人數多,所以停留時間大約會花到30~40秒,因此實際上,前一班電車剛開走時,其實一分鐘左右就可以看到下一班電車了。這需要非常精密的管理才能達到這種效率,這也是日本鐵路運輸驚人的地方。

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